sexta-feira, 11 de setembro de 2026

Quando escrever era apenas uma catarse

 Quando escrever era apenas uma catarse

Era adolescente quando comecei, ocasionalmente, a escrever livros. Quase todos tinham um propósito em comum: desabafar sobre aquilo que me ia na cabeça. Não pensava em leitores, em editoras ou sequer na possibilidade de, um dia, alguém pegar numa daquelas histórias para as ler. Escrevia porque precisava de escrever.

Curiosamente, todos eles pareciam, de alguma forma, guiões de filmes ou minisséries. Na minha cabeça havia atores e atrizes aos quais dava voz, presença e sentimentos, imaginando como poderiam interpretar aquelas personagens. Nunca pensei, contudo, que aquilo que escrevia pudesse ser interessante para outras pessoas.

Passaram pouco mais de vinte anos até voltar a sentir essa necessidade. Entretanto, tinha concluído a licenciatura em Economia e desenvolvido uma paixão particular pela Economia do Desenvolvimento, talvez influenciado pelo Jubileu 2000, pelos Objetivos de Desenvolvimento do Milénio e até pelo Live 8. A vontade de refletir sobre o mundo que me rodeava levou-me a criar um blogue, www.filipeneves1973.blogspot.com, onde comecei a colocar no papel os meus pensamentos.

O blogue acabou por se tornar outra forma de catarse. Um espaço onde podia refletir sobre aquilo que me interessava, questionar a realidade e tentar organizar em palavras algumas das ideias que me iam surgindo. E, de certa forma, continua a ser assim.

No ano passado, antes das eleições autárquicas, essa forma de pensar levou-me a experimentar algo diferente. Peguei nos meus conhecimentos de Economia do Desenvolvimento e desafiei o ChatGPT a construir programas de governo para algumas autarquias. Parti de critérios que me eram particularmente importantes: a otimização do Índice de Desenvolvimento Humano, a melhoria do índice de Gini e, simultaneamente, o cumprimento da restrição imposta pelo Pacto de Estabilidade e Crescimento.

O exercício acabou por me satisfazer bastante, sobretudo porque me permitiu cruzar conhecimentos de economia, pensamento crítico e inteligência artificial na procura de soluções para problemas concretos das comunidades. Alguns desses trabalhos acabaram por ser publicados no blogue.

Foi mais uma maneira de escrever sobre o mundo que me rodeia.

Quando a catarse ganhou personagens

Anos mais tarde, senti necessidade de fazer diferente. Já não queria apenas escrever diretamente sobre aquilo que pensava. Queria criar uma história que pudesse servir de fio condutor para essas inquietações.

Os sete pecados mortais pareceram-me uma boa possibilidade. Sabia, naturalmente, que a ideia não era completamente nova. Já existia Se7en, um filme que tinha utilizado os sete pecados como elemento central de um thriller policial. Existia, por isso, o risco de a minha história ser entendida como um cliché por quem ainda não a conhecesse.

Mas isso não me impediu.

As críticas sociais já estavam na minha cabeça. Faltava criar e caracterizar personagens que lhes dessem vida.

Durante muito tempo, aquilo que escrevia continuou a parecer-me um guião para uma minissérie ou para um filme. Era exatamente o que acontecia na adolescência. Tinha atores e atrizes na cabeça, pois a todos e a todas fui dando voz, presença e sentimentos.

As personagens Raquel Santos e Alex, do meu primeiro romance, Demónios Que Nos Tentam, ficaram-me desde cedo associadas às atrizes Sónia Balacó e Adriane Garcia, que na altura participavam na novela Água de Mar.

O inspetor-chefe da Polícia Judiciária tinha também um rosto. Na minha imaginação, era o ator Adriano Luz, muito por causa da personagem que interpretou na série Sul.

Hoje, olhando para trás, percebo que essas imagens faziam parte da própria construção das personagens. Antes de terem nomes, histórias e conflitos, tinham rostos.

Quando a história começou a ganhar forma

Queria utilizar os sete pecados mortais como ponto de partida para uma crítica social. Mas rapidamente percebi que construir a narrativa como uma sucessão de crimes, um pecado de cada vez, poderia limitar a própria história.

Foi então que surgiu outra ideia. Tinha passado pela RTP um conjunto de episódios de uma série de entrevistas chamada #SóQNão, que pode ser visto na RTP Play. Foi também a partir daí que me surgiram algumas ideias para acrescentar histórias paralelas às personagens.

O amor ganhou espaço, não apenas como sentimento romântico, mas como um sentimento capaz de ultrapassar preconceitos, barreiras e ideias que muitas vezes construímos sobre os outros.

Foi assim que Demónios Que Nos Tentam começou a crescer através de histórias paralelas das personagens principais. Queria mostrar diferentes formas de amar e abordar o preconceito, mas sem transformar essas questões numa mensagem imposta ao leitor. Preferi deixá-las nas entrelinhas.

O thriller policial continuaria a ser a história principal. As restantes histórias deveriam caminhar ao lado dela, cruzando-se com a narrativa principal e dando-lhe outra dimensão.

Inicialmente, nem sequer tinha escolhido um título para o livro. Durante a escrita, criei a ideia de que os crimes estavam relacionados com um thriller policial cujo título era Demons That Tempt Us. Foi daí que surgiu Demónios Que Nos Tentam.

Interessava-me mostrar que, por trás de cada personagem, existe uma pessoa, com desejos, medos, preconceitos, contradições e sentimentos. E que, muitas vezes, aquilo que julgamos saber sobre alguém está longe de corresponder à realidade.

De quase um guião a um livro

Foi durante o período de confinamento provocado pela pandemia de COVID-19 que o livro começou verdadeiramente a ganhar forma e a parecer-me que poderia ter futuro. Até essa altura, continuava a parecer-se bastante com um guião, tal era o peso dos diálogos.

O comentário do meu antigo professor José Carlos Vilhena Mesquita, que leu o texto ainda antes do período de confinamento, acabou por me incentivar a querer passar de quase um guião para um livro propriamente dito.

Comecei então um processo que foi tão importante como a própria escrita: reescrever.

Cenas foram retiradas e outras acrescentadas. Algumas personagens ganharam maior profundidade e determinadas situações foram reformuladas. Procurei melhorar o que estava escrito e, sobretudo, perceber aquilo que faltava à história.

Hoje reconheço que me fez falta um leitor alfa durante esse processo. Alguém que lesse o texto antes de chegar à fase final e me dissesse, sem qualquer preocupação em me agradar, onde a história perdia força, onde existiam repetições ou onde uma personagem precisava de mais espaço.

Essa aprendizagem também faz parte da história deste livro.

Personagens que tinham alguma coisa para dizer

As personagens que criei tinham um propósito. Queria mostrar diferentes formas de amar, abordar o preconceito e mostrar como podemos construir julgamentos sobre pessoas que não conhecemos verdadeiramente.

Mas queria fazê-lo sem transformar essas questões numa mensagem imposta ao leitor. Preferi deixá-las nas entrelinhas.

O thriller policial continuaria a conduzir a história, enquanto as restantes histórias caminhariam ao lado dele, cruzando-se com a narrativa principal e dando-lhe outra dimensão.

Talvez seja por isso que vejo Demónios Que Nos Tentam como um conjunto de histórias que se fundem num único fio condutor. Um crime pode ser investigado e um culpado pode ser encontrado, mas os sentimentos que estão por trás das escolhas são muito mais difíceis de resolver.

E, no fundo, são esses sentimentos que nos aproximam das personagens.

Porque aquilo que elas vivem não nos é completamente estranho. Já sentimos amor, medo, inveja, raiva, desejo, orgulho ou culpa. Talvez em graus diferentes e em circunstâncias diferentes, mas são sentimentos que fazem parte da experiência humana.

Do desabafo ao livro

Quando comecei a escrever, não imaginava que um dia teria um romance publicado. Não estava a tentar ser escritor. Estava simplesmente a escrever.

Só mais tarde percebi que aquelas páginas poderiam transformar-se num livro e que esse livro poderia chegar a outras pessoas.

Demónios Que Nos Tentam acabou por ser publicado. E, nesse momento, aconteceu uma mudança importante: a história deixou de ser apenas minha e passou a pertencer também a quem a lê.

Cada leitor encontrará as suas próprias interpretações, gostará mais de determinadas personagens, questionará algumas das suas escolhas e talvez veja sentimentos onde eu próprio não os tinha pensado dessa forma.

É essa, para mim, uma das coisas mais fascinantes da literatura. Uma história começa na cabeça de quem a escreve, mas ganha uma vida diferente quando encontra um leitor.

E depois de Demónios?

Talvez a maior surpresa seja que o primeiro livro não encerrou a vontade de escrever. Pelo contrário, abriu outra porta.

Hoje existe uma nova história a ganhar forma: Arabyana.

É um livro diferente, com outro universo, outras personagens e outros conflitos. Mas existe algo que permanece: a vontade de falar das pessoas através das histórias, de explorar o poder, os interesses, os sentimentos, as escolhas e as consequências dessas escolhas.

Talvez, afinal, eu continue a escrever pela mesma razão que comecei.

Porque escrever continua a ser uma forma de tentar compreender o mundo que nos rodeia.

A diferença é que, agora, já não escrevo apenas para mim.

Escrevo também para quem quiser entrar nas histórias e descobrir, através delas, um pouco mais sobre as pessoas e sobre o mundo em que vivemos.

sexta-feira, 27 de junho de 2025

ESTRATÉGIA MOBILIDADE ALGARVE - Investimento na Rede de Transportes Públicos ( a nível concelhio e Intermunicipal)

 

1. DIAGNÓSTICO E PLANEAMENTO INTEGRADO

Objetivo:

Compreender as necessidades reais da população e as lacunas existentes para basear as decisões de mobilidade em dados concretos.

Ações Detalhadas:

  • Levantamento de dados: recolher dados sobre a oferta atual de transportes públicos, horários, rotas, número de utilizadores e períodos de maior procura.
  • Cartografia de zonas críticas: identificar áreas mal servidas por transporte, especialmente em zonas rurais e periféricas.
  • Estudo de padrões de mobilidade: analisar deslocações casa-trabalho, casa-escola, acesso a serviços de saúde, e atividades culturais ou desportivas.
  • Inventário de recursos existentes: número de operadores, veículos disponíveis, centros logísticos, pontos de paragem, abrigos e estações.
  • Articulação entre concelhos: integrar o planeamento entre os 16 municípios do Algarve, coordenado pela AMAL (Comunidade Intermunicipal do Algarve).

2. EXPANSÃO DOS HORÁRIOS ATÉ ÀS 21:00

Objetivo:

Assegurar que todos os cidadãos possam regressar a casa com segurança e dignidade, mesmo após o fim do horário laboral ou escolar.

Ações Detalhadas:

  • Reprogramação das rotas existentes: adaptar rotas e horários com base no diagnóstico para manter pelo menos um serviço funcional até às 21h.
  • Aumento da frequência em horas de ponta (16h–21h), especialmente em zonas urbanas e ligações intermunicipais.
  • Criação de rotas noturnas estratégicas para zonas com atividade comercial, industrial ou turística (ex.: zonas balneares no verão).
  • Transporte a pedido: serviços flexíveis em zonas de baixa densidade, onde o transporte pode ser reservado por telefone ou app, com funcionamento até às 21h (modelo usado já em concelhos como Odemira e Loulé).
  • Ligações a pontos-chave intermunicipais: estações de comboio, terminais rodoviários, hospitais, universidades, zonas comerciais e serviços públicos.

 3. INTEGRAÇÃO DE SERVIÇOS E TARIFAS

Objetivo:

Criar um sistema coeso, simples e acessível que incentive o uso contínuo do transporte público.

Ações Detalhadas:

  • Criação de um passe único regional (tipo "Passe Algarve") válido em todos os modos de transporte: urbanos, interurbanos, comboios regionais (CP), e eventualmente fluviais.
  • Sistema de bilhética digital unificado: bilhetes físicos e virtuais (app, QR code), com carregamentos por internet e multibanco.
  • Aplicação móvel e plataforma online: com informações em tempo real sobre horários, localização de autocarros, alertas de atraso e opções multimodais.
  • Descontos e incentivos:
    • Estudantes, idosos e desempregados;
    • Empresas com planos de mobilidade para funcionários;
    • Famílias numerosas e utentes frequentes.

4. FOCO NA SUSTENTABILIDADE E EFICIÊNCIA

Objetivo:

Reduzir a pegada ambiental e aumentar a qualidade dos serviços prestados à população.

Ações Detalhadas:

  • Aquisição de frotas sustentáveis:
    • Autocarros elétricos ou híbridos;
    • Estações de carregamento rápido em pontos estratégicos.
  • Priorização do transporte público nas vias:
    • Criação de corredores BUS nas cidades de Faro, Portimão, Loulé, Olhão e Lagos.
    • Semáforos com prioridade para transportes públicos.
  • Intermodalidade:
    • Estacionamentos de bicicletas nos terminais;
    • Autocarros com suportes para bicicletas;
    • Integração com plataformas de partilha de bicicletas/trotinetes.
  • Formação de motoristas e equipas técnicas sobre condução ecológica e atendimento ao público.

5. COMUNICAÇÃO E ENVOLVIMENTO DA COMUNIDADE

Objetivo:

Criar uma cultura de transporte público valorizado, acessível e participado por todos os cidadãos.

Ações Detalhadas:

  • Campanhas informativas regulares:
    • Nas escolas, empresas, centros de saúde e redes sociais.
    • Destacar os benefícios económicos, ambientais e sociais.
  • Consultas públicas e fóruns locais:
    • Reuniões com Juntas de Freguesia, IPSS, escolas e associações de moradores.
    • Levantamento de sugestões para ajuste de horários e rotas.
  • Mecanismos de feedback:
    • Questionários digitais;
    • QR codes nos autocarros para recolha de opiniões sobre o serviço;
    • Atendimento ao utente via app e telefone.

 6. FINANCIAMENTO E SUSTENTABILIDADE ECONÓMICA

Objetivo:

Garantir a viabilidade a longo prazo do sistema sem comprometer a acessibilidade dos utentes.

Ações Detalhadas:

  • Aproveitamento de fundos nacionais e europeus:
    • PRR (Plano de Recuperação e Resiliência);
    • Portugal 2030;
    • Fundos de Coesão e Fundo Ambiental.
  • Parcerias com operadores privados locais:
    • Mediante cadernos de encargos que obriguem à cobertura mínima de horários e rotas.
  • Modelo de gestão consorciado/regionalizado:
    • Operação coordenada a nível regional pela AMAL ou um operador público regional.
  • Avaliação de receitas próprias:
    • Taxas de publicidade nos veículos;
    • Concessões comerciais em terminais;
    • Pagamento de passes por entidades empregadoras.

 7. CRONOGRAMA DE IMPLEMENTAÇÃO

Faseada para garantir testes, ajustes e controlo de qualidade.

Fase

Atividades Principais

Duração Estimada

1

Diagnóstico e Planeamento

0–6 meses

2

Criação do Plano Intermunicipal

6–9 meses

3

Projetos Piloto em 3 Concelhos (ex: Faro, Portimão, Loulé)

9–12 meses

4

Alargamento progressivo aos restantes concelhos

12–24 meses

5

Avaliação contínua e melhoria dos serviços

Permanente

 

quarta-feira, 4 de junho de 2025

Plano de Viabilidade Económica: Linha Ferroviária Faro – Vila Real via Interior

 

Plano de Viabilidade Económica: Linha Ferroviária Faro – Vila Real via Interior

Objetivo do Projeto

Criar uma nova linha ferroviária estruturante que ligue Faro a Vila Real, atravessando o interior do país e promovendo a coesão territorial, a mobilidade verde e a integração do interior na rede europeia de transportes.

Paragens principais:

  • Faro
  • Beja
  • Portalegre
  • Covilhã
  • Guarda
  • Chaves
  • Vila Real

Descrição do Traçado

  • Distância total estimada: 700 km
  • Composição do traçado:
    • 70% linha nova (490 km)
    • 30% modernização de linha existente (210 km)

Plano de Investimento Detalhado

1. Infraestrutura

Categoria

Extensão

Custo por km

Custo Total

Linha nova

490 km

6.000.000 €/km

2.940.000.000 €

Linha modernizada

210 km

2.500.000 €/km

525.000.000 €

2. Material Circulante

  • 10 comboios elétricos bi-modo
  • Custo unitário: 40.000.000 €
  • Total: 400.000.000 €

3. Sistemas e Estacionamentos

  • Sinalização, estações, intermodalidade, TI
  • Total: 250.000.000 €

4. Operação e Manutenção (10 anos)

  • 80.000.000 €/ano
  • Total: 800.000.000 €

5. Receita Prevista (10 anos)

  • Bilheteira, carga, turismo, subsídios
  • 120.000.000 €/ano
  • Total: 1.200.000.000 €

Indicadores Económicos

TIR (Taxa Interna de Rentabilidade): ~6,5%

A TIR é a taxa que anula o Valor Atual Líquido (VAN).

  • Considerando cofinanciamento europeu de 40%, fluxo de caixa líquido médio de 40-60 M€/ano, crescentes.
  • O projeto recupera o valor investido e passa a gerar retorno após 22 anos, resultando numa TIR de cerca de 6,5%.

Payback (Retorno do Investimento): 18–22 anos

  • Soma dos fluxos de caixa líquidos atinge o valor total investido entre os anos 18 e 22.
  • Com maior procura e eficiência operacional, o payback pode ocorrer mais cedo.

VAN (Valor Atual Líquido): Positiva em 25 anos

  • Usando uma taxa de desconto de 4% (projetos públicos com cofinanciamento europeu)
  • VAN torna-se positiva entre os anos 22 e 25, mesmo com tarifa moderada e cenário conservador de utilização.

Fatores considerados nos cálculos:

  • Investimento inicial de ~4.915 M€
  • Cofinanciamento europeu reduz CapEx direto para ~2.949 M€
  • Receita média anual crescente ao longo do tempo
  • Cenário prudente de procura (turismo, estudantes, mobilidade intermunicipal)

Modelo de Financiamento

1. Cofinanciamento Europeu (40–50%)

Fontes:

  • CEF – Connecting Europe Facility (Transportes)
  • PRR / PT2030
  • FEDER (Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional)

Estimativa: 2.000 a 2.500 M€

2. Orçamento Nacional / Fundo Ambiental (30–40%)

Inclui:

  • Infraestruturas de Portugal
  • Plano Ferrovia 2030
  • Orçamento do Estado

Estimativa: 1.500 a 2.000 M€

3. Parcerias Público-Privadas (PPP) (10–20%)

Participação privada em:

  • Construção e exploração
  • Material circulante
  • Estações e logística

Estimativa: 400 a 800 M€

4. Receitas Futuras (autofinanciamento parcial)

  • Bilheteira, carga, turismo, subsídios operacionais

Exemplo de Repartição do Investimento (4.915 M€)

Fonte de Financiamento

Percentagem

Valor (€)

União Europeia (CEF, FEDER)

45%

2.211 milhões €

Estado Português

35%

1.720 milhões €

PPP / privados

15%

737 milhões €

Receitas reinvestidas (previstas)

5%

246 milhões €

 

Benefícios do Projeto

  • Reequilíbrio territorial e fixação de populações no interior
  • Conexão direta aos corredores ferroviários europeus
  • Redução de emissões e incentivo à mobilidade verde
  • Impulso ao turismo sustentável, economia local e acesso a serviços

Financiamento e Submissão

Elegível para:

  • CEF Transportes
  • PRR / PT2030
  • Fundos de Coesão (FEDER)
  • Investimentos privados público-privados (PPP)

Conclusão

Este projeto é técnica e economicamente viável, ambientalmente necessário e socialmente transformador. Representa uma ponte estratégica entre o Algarve, o interior e a Europa.